3 CZYNNIKI STOJĄCE ZA REGULACYJNĄ WYGRANĄ UBERA I LYFT W KALIFORNII - TECHCRUNCH - AKTUALNOŚCI - 2019

Anonim

Lisa Rayle Contributor

Lisa Rayle jest doktorantką kandydat na University of California w Berkeley.

Współtwórca Onesimo Flores

Onesimo Flores ma doktorat w planowaniu miejskim z MIT, a teraz pracuje w Mexico City.

To powszechny zarzut: przestarzałe przepisy utrudniają innowacje; rządowi regulatorzy poruszają się zbyt wolno lub, co gorsza, próbują zablokować postęp technologiczny. Ale gdy warunki są dobre, przepisy mogą czasami ulec szybkiej zmianie, często w sposób promujący innowacje. Tak stało się w przypadku przejazdu w Kalifornii.

Firmy takie jak Uber i Lyft mają obecnie tak wyrafinowaną polityczną maszynerię strategiczną, że łatwo zapomnieć, że zaledwie kilka lat temu, jazda po mieście napotkała na bardzo realną możliwość zamknięcia. W 2012 r. Organy nadzoru w rodzinnym mieście spółek San Francisco mogły zdecydować się na egzekwowanie obowiązujących przepisów, skutecznie likwidując model biznesowy "przejazdy". W niektórych miejscach, w rodzaju Las Vegas, w Seulu i we Francji, usługa Ridesharing była zakazana. Ale wiele innych miejsc poszło śladem San Francisco w legalizacji.

W 2013 r. Decydenci w Kalifornii stworzyli nowy zestaw przepisów dotyczących wspólnego przejazdu po stosunkowo krótkim procesie tworzenia reguł. Co tłumaczy tę przyjazną reakcję?

Badaliśmy to pytanie w zeszłym roku, przeprowadzając serię wywiadów dla projektu Transforming Urban Transport w Harvard Graduate School of Design. Znaleźliśmy trzy główne czynniki, które wyjaśniały, dlaczego organy regulacyjne wspierały dzielenie się przejazdami w San Francisco: wsparcie polityczne dla lokalnego przemysłu, dysfunkcyjny system taksówkowy i regulacyjne szare strefy.

Wsparcie polityczne dla lokalnego przemysłu

Najwyraźniej Uber, Lyft i Sidecar miały siedzibę w San Francisco, a organy regulacyjne przestrzegane przez wybranych urzędników odczuwały presję, by wspierać lokalny przemysł. Przynajmniej jeden z inwestorów firmy był aktywny w lokalnej polityce.

W 2012 roku burmistrz San Francisco, Ed Lee, właśnie został wybrany na platformę tworzenia miejsc pracy, ważne dla miasta, które wciąż wychodzi z Wielkiej Recesji. Startupy typu "economy sharing", takie jak Airbnb, były postrzegane jako sposób na ożywienie lokalnej gospodarki i stworzenie "lokalnego" eksportu.

Co więcej, lokalni i stanowi politycy chcieli utrzymać reputację zarówno San Francisco, jak i Kalifornii jako źródła innowacji. W szczególności lokalne wsparcie dla przemysłu technologicznego wzmocniłoby rosnącą pozycję San Francisco jako nowego centrum Doliny Krzemowej.

To po prostu nieprawda, że ​​rządowi regulatorzy zawsze wchodzą w drogę.

Wsparcie polityczne dla przemysłu było ważne, ale niewystarczające. Miasta nie pozwalają, aby każdy lokalny startup łamał zasady w imię innowacji. Inne czynniki były w grze.

Dysfunkcjonalny system taksówek

Przez dziesięciolecia, taksówka w San Francisco była nędznym doświadczeniem. Nasi rozmówcy ze wszystkich stron zgodzili się, że miasto było miejscem, w którym "nie można było dostać taksówki". Poza centrum miasta nie można było oczekiwać taksówki na ulicy, podczas gdy wysyłka telefoniczna regularnie zajmowałaby 20 minut lub dłużej - jeśli taksówka pojawiła się w ogóle.

Jordanna Thigpen, dyrektor wykonawczy miejskiej komisji taksówkowej w latach 2008-2009, powiedziała nam: "Przeprowadziliśmy badania, które wykazały, że taksówki nigdy nie wychodziły na Bayview. Te wspólnoty nie miały głosu. Osoby w podeszłym wieku i niepełnosprawne

.

nie mogłem dostać taksówki. "

Źródło: Marlith na licencji Creative Commons

Było za mało taksówek. W badaniach przeprowadzonych w latach 2001, 2006 i 2013 odnotowano poważne braki w dostawach taksówek z powodu limitów zezwoleń pierwotnie opracowanych na rzecz taksówkarzy. Żadne inne duże miasto w USA nie miało takich poważnych niedoborów.

Miasto próbowało zreformować system taksówek od późnych lat dziewięćdziesiątych, z niewielkim postępem. Częściowo problem polegał na tym, że w przeciwieństwie do innych miast, w których dominowały duże firmy taksówkarskie, nietypowy system zezwoleń San Francisco stworzył rozdrobniony przemysł, w którym właściciele medalionów, firmy taksówkowe i kierowcy walczyli o własne interesy.

Kiedy pojawili się Uber i Lyft, poprawa mobilności była oczywista. Bardziej niż w innych miastach, w San Francisco firmy mogły przekonywująco argumentować, że ich usługi były korzystne dla mieszkańców, którzy nie są obsługiwani przez taksówki. Mogli także łatwiej przyciągnąć klientów do swoich celów. Co więcej, politycznie rozdrobniony sektor taksówek w mieście był wyjątkowo nieprzygotowany do obrony.

Wykorzystywanie szarej strefy regulacyjnej

Firmy korzystające z przejazdów i ich polityczni obrońcy wykorzystywali szare strefy w przepisach i - być może bardziej krytycznie - szare obszary w jurysdykcjach. Jest to ważne: w Kalifornii prawo stanowe reguluje czarne samochody i carpooling, a prawo miejskie reguluje taksówki. Jazda konna spadła gdzieś pośrodku.

Image credit: Lisa Rayle z ikonami stworzonymi przez Laurenta Canivet, Luis Prado, Gregor Cresnar i Stanislav Levin z projektu Noun

Zgodnie z prawem obowiązującym w Kalifornii, czarne samochody muszą być "wcześniej umówione", podczas gdy taksówki można wynająć na żądanie. Jednak smartfon Uber przyspieszył proces przedaranżacji, tak że był on skutecznie na żądanie, zacierając rozróżnienie między czarnym samochodem a taksówką. Pierwszy produkt Ubera, znany później jako UberBLACK, wpadł w ten szary obszar.

Natomiast Luft i Sidecar tworzyli produkty, które zacierały linie między czarnym samochodem, taksówką i carpoolingiem. Niczym czarny samochód lub taksówka, podróżnik mógłby poprosić o przejażdżkę, ale, jak podróżowanie samochodem, przejażdżka pochodzi od "przyjaciela", opłacanego przez "darowiznę". (Uber przyjął później także ten model, z UberX.)

Ridesharing naruszył przepisy dotyczące tego, co zostało rozważone (czarne samochody, taksówki lub carpooling). Ale nie pasował do żadnego pudełka. Co ważniejsze, ponieważ nie pasowało do istniejących pudeł, nie było jasne, kto powinien to regulować - miasto czy państwo.

Warto zrozumieć nie tylko, jakie są przepisy, ale kto jest za to odpowiedzialny, a także kontekst polityczny wokół nich.

Kwestia tego, kto miałby regulować, była krytyczna, ponieważ miasto oferowało bardzo odmienny kontekst polityczny niż państwo.

San Francisco w 2012 i 2013 roku było polem bitwy między lewicowymi postępowymi lewicowcami, którzy priorytetowo traktowali ochronę istniejących społeczności i sympatyzowali z lokalnymi interesami taksówek, a centrystami umiarkowanymi, którzy z zadowoleniem przyjęli wzrost gospodarczy i rozwój, który przyniósł mu dynamicznie rozwijający się przemysł technologiczny. (To debata, która trwa do dziś).

Źródło: Chris Martin na licencji Creative Commons (CC BY 2.0)

Napięcia między zwolennikami San Francisco a moderatorami odegrały w 2013 r. Protesty przeciwko autobusom wahadłowym pracowników Google. (Źródło: Chris Martin)

Lokalni wybierani urzędnicy historycznie faworyzowali silną ochronę pracy i surowe zasady dotyczące taksówek - to nie dobra wiadomość dla Uber czy Lyft. Chociaż centrowy burmistrz miasta, Ed Lee, ogólnie wspierał firmy technologiczne, dział prawny (Rada Organów Nadzoru) został podzielony. Niektórzy nadzorcy lubili wspólne przejazdy, ale inni głośno wspierali interesy taksówek. W tym samym roku Rada Organów Nadzoru zagroziła nałożeniem rygorystycznych przepisów przeciwko Airbnb, którego działalność była wyraźnie pod jurysdykcją miasta. Gdyby Rada podjęła debatę nad przejazdem, firmy staną w obliczu trudnej bitwy.

Z kolei stan Kalifornia oferuje znacznie lepsze warunki do korzystania z przejazdów. Wybierani przez państwo urzędnicy, podczas gdy liberalni według standardów krajowych, byli w dużej mierze pro-biznesowi i proinnowacyjni. Przemysł taksówkarski nie był graczem w polityce państwa. Regulator państwowy (CPUC) również był prawdopodobnie łagodniejszy, ponieważ regulacja transportu na najem była niewielkim problemem w związku ze znacznie większą odpowiedzialnością za nadzorowanie przesyłu energii, telekomunikacji oraz przesyłu ropy i gazu.

Zarówno San Francisco, jak i kalifornijskie organy nadzoru początkowo działały, aby rządzić w rajdach samochodowych. Ale firmy zajmujące się przejazdami miały przyjaciół w biurze burmistrza, a doradcy Lee uznali, że stanowy CPUC oferuje bardziej przyjazne miejsce niż miejska rada nadzorcza. Lokalny urzędnik taksówkarski został zablokowany przed atakami firm. Strategiczna bezczynność miasta skutecznie doprowadziła sprawę do stanu, w którym znalazła bardziej otwartą publiczność.

Znaczenie właściwego czasu i miejsca

Ostatecznie model jazdy w pewnej formie prawdopodobnie w końcu by się powiódł, nawet z jednym lub dwoma powyższymi czynnikami. San Francisco miał wszystkie trzy: wsparcie dla lokalnego przemysłu, szczególnie dysfunkcjonalny istniejący system i regulacyjne szare obszary. Pomogły też inne czynniki, takie jak populacja wczesnych użytkowników o wysokich dochodach, którzy docenili, że nie muszą prowadzić.

Połączenie tak wielu korzystnych warunków pomaga wyjaśnić, dlaczego zmiany regulacyjne miały miejsce, kiedy to się stało i dlaczego stało się to tak szybko. W niewiele ponad rok po wdrożeniu Uber i Lyft, kontrowersyjny produkt - wynajęte przejażdżki z "regularnymi" sterownikami - został zalegalizowany.

Ten przypadek pokazuje, że po prostu nie jest prawdą, że regulatorzy rządowi zawsze wchodzą w drogę. Rzeczywistość jest znacznie bardziej kontekstowa. Jeśli jesteś młodym startupem z niewielką ilością zasobów PR, decydującym o tym, czy ryzykować konfrontację z istniejącymi regułami, dobrze jest zrozumieć nie tylko, jakie są przepisy, ale kto jest za to odpowiedzialny, a także kontekst polityczny wokół nich.

Badania, na których opiera się ten artykuł, przeprowadzono w ramach projektu Transforming Urban Transportation w Harvard Graduate School of Design, finansowanego przez Fundację Badawczą i Edukacyjną Volvo. Przeczytaj jedną z naszych poprzednich opowiadań tutaj.